Come se la passavano i fortunati ospiti dei Grand Hotel negli anni della belle époque?

A fine Ottocento la Riviera Austriaca (Österreichische Küstenland) visse una rivoluzione turistica portata dalla ferrovia: i nuovi, esclusivi, Hotel erano un vero concentrato di comodità e innovazioni tecniche.

L'infografica da' un'idea dell'organizzazione interna e dei servizi offerti da un albergo di alto livello di Abbazia negli anni della belle époque.

Immagine di fantasia che riproduce una camera standard. In genere solo
le suite erano dotate di lavandino con acqua corrente in camera.

👉Le camere avevano le lampade ad incandescenza e erano servite dall'ascensore idraulico o elettrico, erano dotate di pulsanti per chiamare i camerieri o i facchini, c'era un ufficio postale o telegrafico interno per comunicare con Vienna, Trieste o Milano, il 

La ricostruzione di fantasia sembra ispirarsi all'Hotel Kvarner di Abbazia
che è tutt'ora in servizio. Costruito nel 1884 in soli dieci mesi dalla Socie-

tà delle ferrovie meridionali (Südbahn) l'Albergo Quarnero (oggi Hotel

Kvarner) è il primo albergo sorto sulla costa adriatica orientale. Nato co-

me esclusivo sanatorio e stazione climatica imperiale, ha dato inizio alla

valorizzazione turistica della riviera.

riscaldamento centrale era a radiatori a vapore o ad acqua calda nelle aree comuni e nelle suite, altrimenti c'erano stufe a "olle" in maiolica decorata, spesso c'erano lavabi con acqua corrente in camera (ancora rara nelle abitazioni private) e WC con risciacquo d'acqua (water closet) lungo i corridoi o riservati alle suite di lusso.

Ciascun hotel di alto livello generalmente disponeva di un proprio servizio

omnibus (taxi) privato per il trasferimento degli ospiti dalla stazione ferro-

viaria di Mattuglie fino all'albergo. La stazioncina era situata lungo il ramo

fiumano della ferrovia internazionale Südbahn si trovava a soli due chilo-

metri da Abbazia. La diramazione fiumana copriva la tratta San Pietro in

Carso/Pivka e fu inaugurata nel 1873.

👉Il Grand Hotel era dotato di servizio omnibus privato: carrozze coperte (e più tardi prime vetture a motore) per prelevare gli ospiti direttamente dalle stazioni ferroviarie (come quella di Mattuglie per Abbazia), di sala da lettura e da fumo con una selezione di giornali viennesi, tedeschi, italiani, britannici aggiornata quotidianamente, grandi spazi di socialità come saloni da ballo, sale da biliardo, verande vetrate per la stagione invernale e giardini botanici privati  collegati alle passeggiate litoranee (le famose promenaden). Le grandi sale da pranzo con servizio à la carte o table d'hôte, cucina francese e mitteleuropea offrivano anche diete personalizzate prescritte dai medici.

I viaggiatori internazionali potevano raggiungere direttamente la riviera di Abbazia scendendo dal treno alla stazione di Mattuglie e lì salire prendere la linea tramviaria urbana Mattuglie-Abbazia-Laurana. Il tram li avrebbe scaricati nelle immediate vicinanze dell'albergo prenotato. In qualche caso proprio di fronte.

Dopo una "sosta" lunga otto anni è ripartito il tram di Opicina (e così l'ovovia pare scongiurata)

La cosa ha fatto rumore e se tutti i giornali ne hanno parlato è segno che, pur nel silenzio ufficiale dell'inerzia burocratica, tutti tifavano per il suo ritorno. Perfino Adriano Sofri sul "Foglio" di Giuliano Ferrara.

Dopo otto anni e mezzo (3.091 giorni) di ritardi burocratici è finalmente ripartito il tram di Opicina. Ne parlano tutti, e non solo a Trieste (qui sopra un articolo de "Il foglio quotidiano" - 6 febbraio 2025). Usare il tram-funicolare di Opicina è infatti il modo più comodo per visitare il centro città a piedi perchè si può lasciare l'auto sul ciglione carsico, a sua volta così ricco di itinerari pedonali, da Sistiana alla Val Rosandra.

La prima tramvia elettrica nella città di Fiume

Debuttò il 7 novembre 1899. Collegava la fermata Fiumara (al ponte sul fiume) con la fermata Pioppa (di fronte al silurificio Whitehead, nella zona industriale, verso Cantrida).

Il tram nella centrale Piazza Adamich in una foto del 1906. Era un servizio di trasporto moderno e proletario al tempo stesso e collegava il centro città con la periferia industriale che si protendeva verso il sobborgo di Cantrida.

Il deposito di Scoglietto, presso il capolinea di Fiumara (foto del 1939).

La linea a binario unico era lunga 4 chilometri e il biglietto costava 10 soldi e un tram poteva trasportare 28 passeggeri. Di proprietà privata (e a capitale prevalentemente ungherese), faceva otto corse nella fascia oraria 7-22, in estate dalle 6.30 alle 22.30 d'estate. Disponeva di 11 vetture con otto rimorchi aperti e otto coperti.

Il tram in Via dell'Industria nel 1923, nella grande zona industriale posta
tra il mare e la strada per l'Istria e Trieste in uscita dalla downtown fiu-
mana. Qui c'era i magazzini  ortuali, i depositi del Porto Petroli con la
raffineria Romsa, il silurifico Whitehead e il cantiere navale Danubius.

👉Nel 1910 la linea fu prolungata di alcune centinaia di metri e si spinse fino a Školjić (lato Fiumara) e fino al cantiere navale "Danubius" (l'attuale "3 Maggio", lato Cantrida).

La linea lambiva i giardini della piazza che chiude il Corso (foto del 1912,
quando si chiamava Piazza Elisabetta d'Austria). Sulla destra, al posto de-
gli edifici con i tendoni, sorge dal 1939 l'importante "grattacielo" moderni-
sta progetta dall'architetto Umberto Nordio.

Lo scoppio della WW1 interruppe i progetti di espansione del trasporto urbano su ferro; nel 1916 venne modificata la politica tariffaria e i dipendenti nella pubblica amministrazione, polizia, vigili del fuoco e alcune altre categorie poterono viaggiare gratuitamente.

👉Dopo la WW2 il tram su rotaia perse terreno rispetto a quello su gomma. Il 24 Ottobre 1951 venne aperto un collegamento sperimentale di filobus dalla stazione ferroviaria di Plumbum (Caves) mentre nel giugno del 1952 tutti i vecchi tram su rotaia vennero definitivamente abbandonati.

Passarono gli anni e il 16 agosto 1969 anche i filobus (i popolari "troley") furono posti in pensione, sostituiti da 12 bus snodati Mercedes da 210 cavalli con una capienza di circa 120 passeggeri. Un marchio e un modello "a fisarmonica" cui la città è rimasta fedele fino ad ad oggi. E i lunghi "trolleybus" corrono ancora oggi da Rijeka a Lovran.

Nota: i tram della città di Fiume non furono mai collegati al tram della linea Mattuglie-Laurana, probabilmente perchè tra Fiume e Abbazia esisteva già un servizio marittimo regolare che non si intendeva danneggiare. Per ulteriori info vedi il sito Istria on the Internet.

L'Hotel Gromzy, giusto di fronte alla stazione della Transalpina ad Opicina (c'era anche il tram)

Venne costruito dell'imprenditore Antonio Gomzy, che era un tipo lungimirante: in zona fu il primo albergo con l'illuminazione elettrica.

L'Hotel Gomzy in una rara cartolina d'epoca. Come si vede si trovava e-
sattamente di fronte alla stazione della Ferrovia Transalpina ed anche al-
la fermata della tramvia Trieste-Opicina.

L'Hotel Gomzy si trovava in via della Ferrovia 37 ed era di proprietà di Antonio Gomzy (1871-1918), un albergatore di origine ungherese che nel dicembre 1910 fu il primo a utilizzare l'energia elettrica in quanto si era allacciato alla rete della Società Anonima delle Piccole Ferrovie (negli anni 1921-1929). Passò poi alla vedova Antonia e cambiò il nome in "Hotel Opcina". A Opicina Antonio Gomzy possedeva anche delle vaste cave di pietra, attive fino ai primi anni del novecento. 

Una sua pubblicità sulla stampa del 1909. L'hotel è' stato anche oggetto
di un racconto diventato libro.

👉Stava di fronte alla stazione della Ferrovia Transalpina e anche alla fermata della "Elettrovia prolungata" cioè del mitico Tram di Opicina (ma solo negli anni 1906-1936, quando la fermata venne soppressa).

👉Nota: la stazione della Transalpina fu aperta il 23 luglio 1906 assieme alla tratta Jesenice-Trieste Sant'Andrea (Wocheinerbahn) della Ferrovia Transalpina e veniva gestita dalle Ferrovie imperiali dello Stato austriaco; ebbe la denominazione di Opcina Staatsbahnhof (“Opicina stazione delle Ferrovie dello Stato”) per distinguerla dallo scalo Opcina Südbahnhof (“Opicina stazione della ferrovia Meridionale”) che sorgeva non poco distante lungo la ferrovia Meridionale che invece era della società privata Südbahn. I due scali furono congiunti da una linea di raccordo, lunga 2,033 chilometri e di forma semicircolare, che venne anch'essa inaugurata il 23 luglio 1906.

Il tratto iniziale della ferrovia Transalpina Transalpina., dalla stazione di Trieste Campo Marzio (vedi altre notizie qui) fino a Villa Opicina.

La stazione asburgica del Castello di Miramare

Venne costruita a servizio del Castello di Miramare ed era riservata agli ospiti di Massimiliano d'Asburgo, fratello minore di Cecco Beppe.

Al limitare superiore del parco, ad una cinquantina di metri sul mare, passava la ferrovia Südbahn, che venne dotata di una piccola ma elegantissima stazione riservata esclusivamente alle teste coronate ad ai loro illustri ospiti.

La costruzione è in pratica una sola grande veranda in legno vetrato.

Questa elegante stazioncina privata fu costruita lungo i binari della "ferrovia meridionale", la celebre Südbahn, che all'epoca era il nuovo collegamento ideato per congiungere Vienna al porto di Trieste, e che fu completata nel 1857.

👉Questo autentico gioiello di architettura venne commissionato all'architetto viennese Carl Junker proprio dall’Arciduca, e al di sotto del piano stazione è ancora possibile scorgere la rimessa di carrozze e una statua in suo

L'elegante veranda in legno vetrato si sviluppa su due piani e mette in co-
municazione con un passaggio interno privato il piano stradale (in basso)
e il piano dei binari (in alto).

Vedi le altre foto in Google Foto.

onore. La piccola stazione nacque con il solo scopo di servire i residenti e li ospiti del Castello, fornendo loro un accesso comodo e diretto.

Massimiliano d'Asburgo si era fatto costruire il Castello di Miramare nel 1856-60 facendone la propria residenza sul mare. Allo scopo aveva acquistato 22 ettari di terreno destinato a parco.

👉Oggi la fermata di Miramare, che venne espressamente richiesta da Massimiliano d'Asburgo per raggiungere comodamente la residenza del Castello, è una fermata ancora attiva anche se vi si fermano solo i treni regionali. 

In blu il percorso pedonale che dalla Stazione attraversa il grande parco

e scende al Castello di Miramare. A lato della fermata sale il sentiero che

in 1,5 km di gradini e sterrato arriva ai borghi di Contovello e Prosecco.

Si trova sull'odierno tratto ferroviario compreso tra Monfalcone e Trieste (facente parte delle linee ferroviarie Trieste-Venezia e Udine-Trieste le quali confluiscono allo snodo ferroviario chiamato Bivio Aurisina). I due binari della linea sono serviti da una banchina fronte stazione e da un sottopasso pedonale che scende al piano stradale sottostante, che serviva da accesso carrozzabile al parco privato del Castello.

La complicata storia del magico tram di Opicina

Aperta nel 1902, la tramvia Trieste-Opicina collegava il centro-città con le ville della buona società triestina. Nel 1906 fu prolungata fino alla stazione "Opicina", dove fermava la importante Ferrovia Transalpina.

Una fotografia del tram "vecchio", quello a cremagliera che terminava a Vetta Scorcola, dove anche oggi termina la trazione a funicolare e carro-spinta. Purtroppo oggi è fermo dal 2016, paralizzato dalle chiacchiere e dalle burocrazie incrociate dopo un mini-deragliamento che in qualsiasi altra città avrebbero risolto in fretta.

Nel 1906 la tramvia venne allungata fino alla stazione "Opicina" della im-
portante Ferrovia Transalpina, che vediamo a sinistra di fronte all'alber-
go Hotel Gromzy. Ma nel 1936 la tratta compresa fra la stazione e l'attua-
le rimessa fu soppressa. La foto è del 1920.

Mappa tratta da Wikipedia. In rosso la tratta attuale. In bianco quella che
fu chiusa nel 1936. Il tratto inaugurato nel 1902 si limitava a servire le re-
sidenze della ricca borghesia fra Piazza Oberdan e Vetta Scorcola.

Nel 1902 fu inaugurato il famoso tram di Opicina che in questa sua prima versione si limitava a salire dal centro città fino a Vetta Scorcola (a metà del tragitto odierno). Si trattava di una salita ripida con un tratto di 800 metri vinti con la trazione a ruota dentata "a cremagliera". Fino al 1928 la linea a cremagliera del tram di Opicina è stata una linea gemella del trenino del Renon, che venne realizzato a Bolzano quattro anni dopo, nel 1907 e che collegava la centrale Piazza Walter con il paese alpino di Collalbo, situato negli immediati dintorni di Bolzano.

👉Successivamente (1906) il tram fu prolungato fino alla stazione ferroviaria di Opicina, per far arrivare direttamente i passeggeri da Trieste fino alla stazione dove fermavano due importanti linee internazionali: la Transalpina (Vienna-Trieste) e la Ferrovia Meridionale (sempre Vienna-Trieste, ma con percorso diverso).

👉La seconda breve tratta fino alla stazione è stata soppressa nel 1936 per scarsità dei passeggeri e per altri motivi tecnici; da allora il capolinea del tram è all'attuale  rimessa.

👉Oggi il tragitto è lungo circa 5 km, con un dislivello di 329 metri e con una pendenza massima del 26%.

La ferrovia militare da Cividale a Caporetto

Ferrovia a scartamento ridotto con fini militari che venne iniziata nel 1915 e completata nel 1916. Risaliva la Valle del Natisone partendo da Cividale e si concludeva a Susida, nelle vicinanze di Caporetto.

Nei pressi di Robis, nell'alta Valle del Natisone.

Il percorso della ferrovia militare nel dopoguerra della WW1 venne esteso di altri tre chilo-
metri per arrivare fino dentro il paese di Caporetto.

Serviva a portare in prima linea i rifornimenti per le truppe che presidiavano il settore di fronte compreso fra Plezzo, Caporetto e Tolmino.

Durante la precipitosa ritirata dell'esercito italiano dopo lo sfondamento di Caporetto dell'ottobre 1917 furono le stesse truppe italiane in rotta a danneggiarla irreparabilmente per impedire che le forze tedesche potessero impossessarsene.

Il servizio fu riaperto il primo agosto del 1921, ad utilizzo anche dei civili, con le corse potenziate da due a tre giornaliere per senso di marcia. Dopo il periodo di conduzione militare, la gestione fu affidata alla società "Eredi Binetti di Cividale" che mantenne in esercizio la linea fino alla sua dismissione, che avvenne nel 1932.

Con il treno da Fiume a Trieste? A San Pietro del Carso/Pivka si cambia! Ed é così fin dal 1873.

I due porti asburgici di Fiume (Ungheria) e Trieste (Austria) non sono mai stati collegati via terra da una linea ferroviaria pensata per unirli.

La vaporiera jz28006 fotografata alla stazione di Divaccia/Divaca, lungo la Ferrovia Meridionale che collegava Vienna a Trieste. Alla stazione di  Divaccia faceva capo la Ferrovia Istriana che risaliva l'Istria da Pola, mentre alla stazione di Pivka/San Pietro del Carso faceva capo la bretella proveniente da Fiume/Rijeka, che fu aperta nel 1873.

La bretella Fiume-San Pietro del carso, aperta nel 1873, si innestava sulla
importante "ferrovia meridionale" alla stazione di Pivka/San Pietro del
Carso. Poco oltre, alla stazione di Divaccia, confluiva anche la "Ferrovia
Istriana" che risaliva da Pola dopo aver raccolto a Erpele/Kozina i convo-
gli della ferrovia della Val Rosandra che arrivava direttamente da Trieste.

Il collegamento su ferro arrivò solo nel 1873 tramite una bretella realizzata tra Fiume e la stazione di Pivka/San Pietro in Carso, che si trovava lungo la grande Südbahn/Ferrovia Meridionale, attivata già nel 1858 per collegare Vienna con Trieste via Graz-Lubiana. Il suo tratto da Lubiana a Trieste, realizzato per ultimo, era anche noto col nome di Ferrovia del Carso.

👉La bretella San Pietro in Carso-Fiume venne dunque realizzata piuttosto tardi, la tratta venne inaugurata infatti nel 1873. Una linea a binario unico che si diramava dalla Südbahn alla stazione di San Pietro del Carso/Pivka e scendeva a Fiume.

Un orario del 1946, post W2 quindi, in cui sono ben evidenti le confluenze e anche i cambi necessari. La stazione di Mattuglie continua a risultare come terminale della tramvia per Abbazia e Laurana, chiusa già nel lontano 1933.

L'antica ferrovia della Val Rosandra

Partiva dalla vecchia stazione di "Campo Marzio" in centro città e si inerpicava sul Carso fino ad Erpelle.

Il tracciato della "ferrovia della Val Rosandra" é fedelmente riportato nella cartografia dell'Istituto Geografico Militare di Firenze, qui in scala 1:100.000. La linea partiva dalla stazione di "Trieste S. Andrea" (l'attuale Campo Marzio) e dopo un percorso con pendenze fino al 33%, raggiungeva la stazione di Erpelle, che si trovava sulla linea Divača- Pola.

La stazione di Campo Marzio da dove partiva la ferrovia della Val Rosandra. Fu aperta a fine del 1887 per collegare il porto di Trieste alla Ferrovia Istriana Divača-Pola che era già in servizio dal 1876. Essendo pubblica, la Trieste-Erpelle non era gravata gli onerosi pedaggi richiesti dalla privata Südbahn per il transito dei convogli lungo la propria linea della ferrovia Vienna-Graz-Lubiana-Trieste.

La Ferrovia Trieste-Erpelle si arrampicava sulla destra orografica della
Val Rosandra, di fronte al Monte Carso. Nella foto é ben visibile la cicla-
bile che é stata ricavata sul suo tracciato. Venne dismessa nel 1958.

La ciclabile realizzata sul sedime della Trieste-Erpelle utilizza i viadotti
e i tunnel del tracciato originario. Essendo intersecata da diversi sentieri
si presta bene anche alle escursioni pedonali, sia brevi che lunghe. 

Dopo la costruzione della "Ferrovia Istriana" (1876) che collegava Pola con Divača e con il resto della rete ferroviaria dell'impero, sorse il problema di realizzare un collegamento ferroviario tra Pola e Trieste, a carico dello stato per evitare di dipendere dalla priva Südbahn. Dopo numerosi progetti, prese corpo l'idea di realizzare un collegamento attraverso la Val Rosandra, tenendo conto che dalla stazione di Erpelle/Hrpelje-Kozina, posta lungo ferrovia Istriana, si sarebbe potuto raggiungere rapidamente Trieste.

C'erano cinque stazioni: Trieste S. Andrea (l'attuale Campo Marzio), S.
Anna, poi le frazioni di S.Giuseppe, S.Antonio e S.Elia per arrivare, do-
po un tracciato con pendenze fino al 3,3 %, nella stazione di Erpelle, sul-
la linea Divača-Pola. C'erano 23 passaggi a livello in meno di 20 km.

👉Il 26 di ottobre 1885 dello stesso anno venne posata la prima pietra della nuova linea, che partiva dalla stazione di "Trieste S. Andrea" (l'attuale Campo Marzio) raggiungeva dapprima la stazione di S. Anna, poi le frazioni di S. Giuseppe, S. Antonio e S. Elia per terminare, dopo un tracciato con pendenze fino al 33%, nella stazione di Erpelle, sulla linea Divaccia - Pola.

Realizzata tra il 1885 e il 1887: vennero costruiti i viadotti su 7 canaloni,
6 ponti in ferro, 5 gallerie, i muri di sostegno sulle pendici del monte
Stena e 3 stazioni ferroviarie.

Questa nuova linea si dimostrò sin da subito fondamentale per la rinascita delle attività portuali e commerciali della zona: grazie alla ferrovia paesi come Erpelle e Cosina conobbero in brevissimo tempo un notevole sviluppo. Tutta l'area servita dalla linea divenne meta domenicale di centinaia di triestini che raggiungevano l'altopiano carsico, dove si potevano trovare trattorie, buon vino e la famosa birra Adria proveniente dal paese di Senosecchia.

Sul viadotto di Cattinara. Altre notizie e foto in ferrovieabbandonate.it
oppure in ilmondodeitreni.it.

👉Ma l'apertura del Canale di Suez, lo straordinario sviluppo di Fiume oltre al ritorno del Lombardo-Veneto all'Italia, avevano ridestato l'interesse degli Asburgo verso la città Trieste che necessitava quindi di un'efficiente collegamento ferroviario e di nuove infrastrutture portuali.

👉Fu così decisa le realizzazione della linea ferroviaria denominata Transalpina, per collegare Vienna a Trieste, che da un lato fu l'artefice principale di una forte ascesa commerciale della città ma dall'altro fece iniziare il lento declino della linea della Val Rosandra. Nel luglio del 1906 viene attivato il primo tratto della nuova linea da Trieste a Jesenice.

Tra i passeggeri abituali c'erano le Mlekarize (lattaie), le  venderigole o
 breschize (venditrici del mercato) e le savrinke (rivenditrici di uova).

👉La linea Trieste-Erpelle fu pesantemente penalizzata dalla "concorrenza" della Transalpina che assorbì gran parte del traffico merci e passeggeri a lunga percorrenza. Sopravvisse un discreto traffico di passeggeri e merci verso l'Istria e Pola non paragonabile però con quello che aveva visto la fine dell'ottocento.

👉Durante la WW1 venne destinata esclusivamente a servizi di approvvigionamento per le truppe militari. Con la fine della guerra il servizio ferroviario tornò alla normalità, ma la ferrovia visse un periodo di piena provvisorietà fino al 1920 quando,a seguito dei trattati di pace, la ferrovia passò all’Italia così come i territori dell'Istria.

Erpelle/Kozina, capolinea della ferrovia della Val Rosandra, era sulla "Fer-
rovia Istriana" che da Pola saliva fino a Divača, a sua volta situata sull'im-
portante Vienna-Graz-Lubiana-Trieste, detta "Südbahn" (foto del 1907).

👉Con il potenziamento della linea Trieste-Pola, la linea di Erpelle inizia un lento declino, declassata a linea locale: il traffico merci e passeggeri da e per l'Istria viene instradato per Pola, perdendo il naturale collegamento con Divača. Sulla linea troviamo in orario solo tre coppie di treni per Pola, che salgono a quattro nel 1931. A questi treni si aggiungono due coppie di treni limitati ad Erpelle.

👉Nel 1930 le FS decidono un programma di ammoder-namento delle principali linee nazionali, ed anche l'intera rete istriana e la linea della Val Rosandra venne inclusa nel programma. Vennero intraprese opere di consolidamento della massicciata, sostituito l'armamento, sostituiti gli impianti di segnalamento delle stazioni e muniti di barriere i principali passaggi a livello.

👉Il secondo conflitto mondiale non provoca gravi danni alla linea, che però al termine del conflitto, viene a trovarsi sul nuovo "provvisorio" confine tra Italia e Jugoslavia.

Il 31 dicembre 1958 Il giorno successivo, è il treno accelerato 1730, in partenza da S. Elia alle ore 22:18, nell'indifferenza più assoluta, a chiudere l'esercizio della linea, che venne smantella nel 1966.

El tram de Opcina

La tramvia per Opicina, tram de Opcina in dialetto triestino oppure openski tramvaj in sloveno, che sale dal centro-città al ciglione carsico.

Il capolinea di Piazza Oberdan a Trieste. La motrice siglata 404 è stata
costruita nel 1935 ed è tuttora in servizio. Il primo tratto di linea venne
inaugurato il 9 settembre 1902 e collegava il centro città con la vicina
Piazza Scorcola. Il tratto fino a Villa Opicina venne aggiunto nel 1928.
L’altopiano carsico viene raggiunto vincendo un dislivello di 348 metri.

Il primo tratto venne costruito nel 1902 e fu realizzato dalla Società Anonima delle Piccole Ferrovie. Collegava Piazza Oberdan a Vetta di Scorcola, era elettrico con trazione a cremagliera.

👉Solo successivamente, nel 1928, la linea venne prolungata fino alla stazione di Opicina. In quella occasione il tram elettrico venne sostituito da uno con impianto funicolare, cioè con dei carri-scudo agganciati a funi d’acciaio che lo tirano in salita

Il ciglione carsico viene raggiunto in località Obelisco da dove inizia
una comoda passeggiata panoramica che porta sino al paese di Prosecco.
Si tratta della celebre "Napoleonica", oggi passeggiata da fare a piedi, in
passato strada di collegamento progettata per unire Prosecco e Opicina.
Oggi il capolinea lato monte è situato a Villa Opicina. Un tempo la sta-
zione della tramvia e quella ferroviaria erano collegate da una tratta
che oggi non esiste più, smantellata da tempo.

Vedi le altre foto in Google Foto.

e frenano la sua corsa in discesa. Questo secondo tratto venne però chiuso nel 1936.

👉La tramvia si inerpica lungo un ripido percorso molto panoramico che parte dalla centralissima Piazza Oberdan e raggiunge Villa Opicina, sull’altopiano carsico, vincendo un dislivello di 348 metri.

La linea è lunga circa 5 chilometri. Dopo 400 metri in piano il tram diviene funicolare nel tratto Piazza Scorcola-Vetta Scorcola (circa 800 metri).

Il percorso della tramvia in Google Earth. Il Tram de Opcina ha lasciato
numerose tracce nel web. Albano Marcarini, disegnatore e storico stra-
dale, come lo definisce Paolo Rumiz, ha dedicato al Tram la 78esima
scheda dei suoi Sentieri d'Autore.
Da segnalare il libro-guida "A torziolòn col tram de Opcina" mentre
il sito clubtrenibrianza.it dedica una esauriente pagina alla storia del
tram. Una rassegna degli incidenti capitati al Tram nel corso degli anni
si trova in triestin.forumattivo.com; l'ultimo deragliamento, del 9
settembre 2012 è in nomdeplume.blogspot.it.
Alcune rare foto in bianco e nero compaiono in trasporti-fvg.it.
Infine, ecco il file mp3 della canzone tradizionale ispirata dal Tram e
anche il percorso della linea (gpx scaricabile).

In questo tratto la pendenza raggiunge il 26% e ciascuna motrice viene appoggiata ad un un apposito carro-scudo fissato ad una fune traente che scorre in mezzo al binario.

Quando fu inaugurata la tramvia il pendio era ancora pressoché privo di costruzioni. Presto però i triestini agiati eressero le loro ville signorili in via Virgilio e via di Romagna. Salendo si aprono numerose visuali sul golfo di Trieste e parecchie sono le passeggiate ed i sentieri che si dipartono dalle fermate lungo la linea.

👉Una delle più conosciute canzoni popolari triestine è intitolata proprio “Il Tram de Opcina”: il testo si riferisce ad un incidente avvenuto a solo un mese dall’inaugurazione; i freni si erano guastati, fatto che